Allison o (flexibilním) předním křídle Mercedesu: Pomáhá nám s vyvážením auta

Po zprávách z prostředí Red Bullu, že červení býci velmi pozorně sledují flexibilitu předního křídla Mercedesu a dokonce měli FIA neoficiálně požádat o jeho monitoring, se pozornost padoku upriamuje na novinku z dílny stříbrných šípů. Technický ředitel James Allison prozradil, k čemu je flexibilita křídla vlastně dobrá.

Elasticita komponent přináší jednu výhodu, která každému okamžitě sjede na mysl; na rovinkách snižuje odpor monopostu a tím vylepšuje maximální rychlost. Díky tomu se týmy mohou rozhodnout nasadit křídlo na větší přítlak bez penalizace na rovinkách.

To ovšem není jediný a možná ani ten klíčový benefit, který pomohl Mercedesu se tak výrazně přiblížit k top týmům na Velké ceně Kanady. Snad ještě důležitější je fakt, že flexibilní přední křídlo pomáhá léčit problémy s nekonzistentností auta v pomalých a rychlých zatáčkách.

Doposud se stříbrným šípům dařilo být na tom dobře v jednom typu zatáček, ve druhém typu zatáček, ale nikdy ne v obou současně. Pokud se inženýři rozhodli pro dobré nastavení do pomalých zatáček a redukci nedotáčivosti, v rychlých zatáčkách zase byl monopost přetáčivý s nervózním zadkem.

Tento problém lze podle technického ředitele týmu Jamese Allisona odstranit mechanickými nastaveními, ale má to negativní dopad na komfort jezdce a důvěru v monopost. „Dá se to dělat mechanickým nastavením, které vám pomůže bojovat s vrozenou tendencí k nedotáčivosti v pomalých zatáčkách a přetáčivosti v rychlých zatáčkách. Čím hlouběji do extrému zajedete, tím je však řízení monopostu náročnější.“

„Nicméně, pokud se vám podaří vypudit tuto nespokojenost aerodynamiky, proti které bojujete mechanickým vyvážením auta, tak můžete dosáhnout mírnějšího posunu mechanického balancu. Pilot bude mít z auta konzistentnější pocit a může lépe předvídat,“ vysvětluje 56letý Brit.

Záchranou je poddajné přední křídlo

Týmy si nyní lámou hlavy nad otázkou, jak předejít tomu, aby se vyvážení monopostu v rychlých zatáčkách přesouvalo tak daleko dopředu. Podle Jamese Allisona se tato otázka začala objevovat teprve nedávno z jednoduchého důvodu. Přední křídla před časem negenerovala tolik přítlaku a neměla tak dramatický vliv na balanc auta.

„Myslím, že všechna auta jsou nejspokojenější blízko u země, a proto blízko té země jsou,“ popisuje snahy týmů snižovat světlou výšku monopostů. „Přední křídla jsou na těchto autech velmi velká a pravděpodobně chtějí být nejblíže trati ze všeho nejvíc.“

Čím je tak velké křídlo blíže k zemi, tím více přítlaku generuje. „Když auto zrychluje, narůstá i jeho nervozita, protože balanc se přesouvá na přední nápravu více, než byste si přáli. Takhle bojujeme se současnými pravidly.“

Příliš mnoho přítlaku na přední nápravě a relativně málo přítlaku vzadu způsobuje přetáčivost auta. „Čím více přítlaku tak blízko k zemi najdete, tím je to horší. Když byla v roce 2022 publikována tato pravidla, auta nebyla tak blízko u země jako dnes. Nebojovali jsme s tímto vrozeným chováním tak jako dnes. Toto (nové) křídlo nám v tom pomáhá.“

Allison přechází k jádru věci a vysvětluje, že z hlediska balancu je ideální mít v pomalých zatáčkách co možná nejvíce přítlaku, ale čím jde monopost rychleji, tím více je třeba jej vpredu redukovat. Tady přichází na scénu flexibilita předního křídla. Pokud se inženýrům podaří najít způsob, jak obejít testy flexibility a přesto zajistit, že v rychlých zatáčkách se křídla budou ohýbat směrem dozadu, balanc monopostu bude v každém typu zatáček blíže k pomyslnému optimálnímu bodu.

Pokud chce být tým konkurenceschopný, zdá se, že se bude muset vydat touto cestou. „Je jasné, že tahle věc nám pomáhá s vrozeným chováním, které jsem právě vysvětlil,“ pokračoval Allison a na rovinu prozradil, v čem je háček. „Všichni z nás se snaží zajistit, že projdeme testy flexibility FIA. Oni komponenty zatíží a ty se nesmí pohnout nad předepsanou hranici. Za předpokladu, že se vám to povede a vaše křídlo se ohýbá tak, jak se má, nečelíte žádnému dramatu ze strany řídícího orgánu.“

Mercedes po víkendu v Monaku avizoval, že benefity nového předního křídla budou větší na jiných tratích. Naplno jsme je neviděli ani v Kanadě, protože rychlostní rozptyl zatáček není tak velký. Stříbrné šípy se proto těší na tradiční tratě do Barcelony či Spielbergu.

„Je to nápomocné, ale nečerpáte z toho maximální benefity ve srovnání s tratí, která má širší spektrum zatáček z hlediska rychlosti. Doufejme, že na dalších okruzích nám to pomůže víc,“ doplnil Allison.