Allisonovi se současná auta nelíbí: Ani Verstappen o nich nezpívá ódy, říká

Tato generace monopostů měla přinést účel, ne radost z jízdy. Při tvorbě těchto pravidel bylo vše podřízeno show a těsnému závodění. Zda se to FIA a F1 podařilo, nebo ne, na to ať si každý odpoví sám. Je třeba ale říci, že pilotům a inženýrům velkou radost nepřinášejí. Radost nemá ani technický ředitel Mercedesu James Allison.

Můžete za tím vidět prostou zatrpklost, když tento tým to v letech 2022 a 2023 neudělal ideálně. Předpovídal to přitom sám Allison, který se před dvěma lety dopustil dnes již tradičního výroku: „Dokážu si představit, že když jsou auta zcela nová a zcela odlišná, že jeden nebo dva týmy to udělají zcela špatně a čeká je neuvěřitelně bolestivá sezóna,“ čím dokonale předpověděl, co čeká jeho vlastního zaměstnavatele.

Vraťme se však k současné generaci monopostů, které měly přinést v první řadě těsnější závodění. Za ty dva roky jsme ale viděli boje o každý milimetr světlé výšky, trápení s tuhým odpružením a zápas s velmi úzkými pracovními okny. Shrnuje to i technický ředitel Mercedesu James Allison, kterého novináři vyzvali, aby porovnal současnou a předchozí generaci monopostů.

„Vy novináři jste zvyklí donekonečna mluvit o sklonu monopostů, high-rake a low-rake konceptech, jako by to byl začátek, střed a konec celého světa. Monopost s vysokým sklonem měl vzadu světlou výšku okolo 140 milimetrů a s nízkým zase 120 milimetrů. Nuže, to je ve srovnání se současnými auty doslova stratosférická výška,“ prohlásil Allison.

„Tato auta se nastavují na asi 60 milimetrů. Mohou mezi nimi být rozdíly pár milimetrů, ale v podstatě jsou všechna při zemi,“ dodal pro srovnání.

Úzká pracovní okna těchto monopostů způsobují inženýrům nemalé vrásky, jelikož jsou velmi omezeni ve svých možnostech. „Můžete mít trochu jednotvárné auto na okruhy, které jsou také jednotvárné. Pokud rychlostní škála není příliš široká, možná dokážete auto nastavit tak, aby se charakter zatáček překrýval s vašimi přednostmi a netrpíte přílišným propadem na jedné či druhé straně škály,“ vysvětluje Allison.

„Ale na místech, která více prověří vaše auto, jako například v Austinu, kde najdete rychlé zatáčky, pomalé zatáčky, středně rychlé zatáčky, rovinky a hrbolatý povrch, procházíte testem slabých stránek vaší výkonnosti. Je přitom těžké přesvědčit auto, aby dělalo všechny tyto věci, když nechce dělat nic jiného, než jet co nejblíže při zemi,“ dodal Allison.

Zajímavé přitom je, že na tyto monoposty nezpívá ódy chvály ani takový Max Verstappen, který několikrát řekl, že s těmito tuhými a těžkými auty je potěšení z jízdy minimální. V rychlých zatáčkách se to prý ještě dá zvládnout, ale v těch pomalých je jízda s těmito monoposty utrpení.

„Vím, že o tom mluvím stále, ale podle mě to není nijak skvělé. Pro mě není super, když auta opouštějí garáž a od země je dělí jen asi tolik,“ řekl Allison a prsty ukázal velikost mezery mezi autem a asfaltem.

„Máte tady jezdce, který vyhrává všechny zá vody, má největší náskok v historii a má všechny důvody milovat své auto do morku kostí, ale pochybuji, že vám bude zpívat, jaké je to krásné s ním jezdit. Už to není takové jako před pár lety,“ dodal.