Zadní křídlo McLarenu pod drobnohledem: Našel britský tým trik s mini DRS?

Zacházení na hranu, či dokonce až za hranice pravidel k Formuli 1 patří. Po kauze s předními křídly je tak na obzoru další: tentokrát si formulová obec posvítí na zadní křídlo McLarenu, které využívá zajímavý trik a i při zavřeném DRS snižuje aerodynamický odpor.

Flexibilita komponentů není ve Formuli 1 ničím novým. Před letní přestávkou se intenzivně rozebírala flexibilita předních křídel McLarenu a Mercedesu, která jsou prý tak důmyslně zkonstruována, že procházejí všemi zátěžovými testy, ale přímo na trati se přece jen zrotují, sníží odpor auta a pomáhají s posunem balancu správným směrem. Faktem je, že všechna přední křídla jsou flexibilní; některá však více než jiná.

Inu, totéž platí i o zadních křídlech. Formule 1 v posledních měsících začala na F1 TV stále častěji zařazovat palubní záběry z kamer nasměrovaných dozadu, což však na monopostu McLarenu odhalilo trik. Fanoušci si ho všimli zřejmě díky slunci, které bylo v Baku poměrně nízko a pomohlo zvýraznit mezeru mezi klapkou DRS a hlavním profilem zadního křídla.

Když obyčejná flexibilita nestačí

Srovnání zadních křídel McLarenu, Ferrari a Red Bullu neodhalilo, že by se v případě stáje z Wokingu dělo něco zvláštního při flexibilitě křídla jako celku. Všechna tři zadní křídla se ve vysoké rychlosti „stlačí“ směrem dozadu a dolů, čímž sníží odpor auta.

Zadní křídlo papájových je však přece jen v jedné věci specifické: všimněte si, že mezi klapkou DRS a spodním profilem křídla se štěrbina na levé a pravé straně jasně zvětšuje. Na některých záběrech to vypadá, jako by klapka DRS měla tendenci se „protáčet“ směrem dozadu.

Maximální velikost štěrbiny je přitom přesně určena pravidly. Nejbližší dva body jednotlivých klapek musí od sebe ležet ve vzdálenosti od 10 do 15 milimetrů. Pokud by se některému týmu podařilo tuto štěrbinu během jízdy zvětšit, na rovinkách bez DRS by si polepšil — odpor by se snížil a maximální rychlost by se zvýšila.

Co na to pravidla?

Zdá se, že McLaren to dokázal, ale není jasné, jak se mu to podařilo. Aby totiž jeho řešení vyhovělo současným technickým pravidlům, zadní křídlo musí být zkonstruováno velmi důmyslně a využívat flexibilitu materiálu na těch správných místech a ve správném směru.

Technická pravidla v článku 3.10.10.g o systému otevřeného zadního křídla DRS přikazují týmům splnit mimo jiné i následující: „Jakákoli změna úhlu náběhu zavřené nejvrchnější části smí být nařízena pouze přímým vstupem jezdce a kontrolována pomocí řídicí elektroniky specifikované v článku 8.3.“

Klapka zadního křídla podléhá i statickým testům, které jsou zase popsány v článku 3.15.10. Podle něj je horní klapka zadního křídla prověřována silou 500 N, což představuje přibližně 50 kg, a to v horizontálním směru.

FIA při kontrole působí na zadní křídlo na třech různých bodech — ve vzdálenosti nejvýše 50 milimetrů od centrální linie monopostu, a také o 270 milimetrů nalevo a napravo. V žádném případě se klapka nesmí ohnout o více než 7 milimetrů v horizontálním směru.

Z toho vyplývá, že samotná klapka musí být dostatečně pevná, aby se neohýbala směrem dozadu. McLaren proto musel buď vymyslet způsob, jak během jízdy ohne klapku směrem dopředu a nahoru, nebo ohne celý zbytek zadního křídla, přičemž klapka zůstane víceméně na svém původním místě.

I'll leave this here @ScuderiaFerrari @FIA

The entire DRS flap is rotating under load. You can see at the pivot points, the flap is not aligning with the wing tips.

The flap is backing off at high speed, shedding drag. How is this okay? pic.twitter.com/OL5IijqnJV

— B (@brakeboosted) September 15, 2024

Je přitom možné, že svou roli v tomto případě hraje i zakřivení zadního křídla na jeho koncích a tvar hlavního profilu. Pokud by se inženýrům podařilo dosáhnout stavu, že na obou koncích bude působit malá vztlaková síla, klapka by se mohla začít stáčet směrem nahoru.

Co s tím?

Pozorní fanoušci si všimli i článku 3.10.10.c, kterým by týmy mohly argumentovat, pokud by se u FIA pokusily prosadit zákaz řešení McLarenu: „Mezi jednotlivými částmi Karoserie DRS (které jsou specifikovány v pravidlech, pozn. red.) nesmí docházet k žádnému relativnímu pohybu.“

Ještě pozornější oko si však všimne, že součástí „DRS Karoserie“ jsou jen ty komponenty zadního křídla, které po aktivaci DRS rotují. Na základě tohoto článku tedy nemůžeme zadní křídlo McLarenu označit za nelegální jen proto, že dochází k relativnímu pohybu mezi přední hranou klapky DRS a zadní hranou hlavního profilu (který do „DRS Karoserie“ nepatří).

Otázkou však je, zda McLaren tímto řešením nejde proti známému „duchu pravidel“. To však již není čistě technická, ale zčásti i politická otázka.

Pro úplnost přikládáme i následující video, které porovnává zadní křídla McLarenu, Red Bullu a Ferrari z Baku, přičemž můžeme vidět, že štěrbina zůstává u posledních dvou týmů prakticky stejně velká.

🔍Comparing the difference in rear wing deflection under load for the top three teams in Azerbaijan.

McLaren seems to be the only team where the gap between the main plane and the DRS flap widens at the edges when the wing is under load.

📸: stills from @F1#F1 #AzerbaijanGP pic.twitter.com/x0kivgccXX

— MultiViewer (@f1multiviewer) September 15, 2024

Kolik setinek vteřiny může McLaren díky tomu získat? Přesně to vyčíslit budou mít zřejmě problémy i jeho konkurenti. Ve Formuli 1 však platí, že je třeba sbírat drobné tu a tam.

Inu, a odkdy McLaren využívá tento trik? Při zpětném pohledu na záběry z předchozích velkých cen se zdá, že štěrbina v zadním křídle se začala zvětšovat na VC Belgie. Zajímavostí je, že právě ve Spa-Francorchamps papájoví představili zcela nové zadní křídlo…