FIA má právo žádat týmy, aby zbytky gumy před vážením seškrábaly

Okruh v Belgii je v kalendáři jediný, kde se dojezdové kolo vynechává. Právě tento „detail“ mohl rozhodnout o tom, zda monopost George Russella vyhověl nebo porušil technická pravidla. Skutečně by se však měla počítat hmotnost auta jen s nasbíranými žmolky? FIA má o něco větší pravomoci.

Volné tréninky jsou pro týmy důležité. Slouží jim nejen k nastavení monopostu na kvalifikaci a závod, ale také ke sběru důležitých dat pro výpočty, jejichž nesprávné výsledky mohou znamenat diskvalifikaci z velké ceny.

Lewis Hamilton a Charles Leclerc kvůli nedostatečné rezervě ve výpočtech byli diskvalifikováni z loňské Velké ceny USA. Desky jejich podlahy se totiž zbrousily nad povolenou hranici. Na toto si týmy musely dát pozor i ve Spa, protože přejezdy přes Eau Rouge v každém kole prkno obrušují. Během závodu se dokonce na ideální stopě začala tvořit barevná šmouha.

Vážit monoposty bez pneumatik nemá logiku

V neděli však o diskvalifikaci rozhodovaly pneumatiky. Mercedes pravděpodobně nepočítal s tím, že by bylo možné absolvovat závod na jednu zastávku, a zapomněl to zahrnout do svých výpočtů. Konečná hmotnost monopostu tak byla nižší, než přikazují pravidla.

Objevily se proto návrhy, aby se monoposty vážily bez pneumatik. V první řadě je to velká komplikace, protože auta se váží i během kvalifikace a v ní už i těch pár vteřin na váze může rozhodnout o tom, zda pilot stihne vstoupit do ostrého kola nebo ne.

Vzpomeňme si však na nervózního Sebastiana Vettela při vážení v Brazílii 2018. Aby vážení proběhlo co nejrychleji a on se před blížícím se deštěm co nejdříve vrátil na trať, Němec nechal běžet motor, což způsobilo kolísání výsledků a celou proceduru paradoxně prodloužilo. Nakonec nepočkal, až ho z vah posunou technici, ale rozzlobený se rozběhl sám. Přetočením zadních kol váhy „odpálil“ dozadu a zcela zničil.

Teď si představte, že by na toto vážení měli ještě z druhého konce boxů přijít jeho mechanici, sundat pneumatiky, opět je nasadit a upalovat zpět do garáže. Celá procedura by mohla trvat i pět minut. Nemyslitelné.

Budeme tedy v kvalifikaci vážit monopost s pneumatikami a po závodě bez nich? Týmy mají po skončení velké ceny naspěch i bez tohoto zdržování, ale teoreticky by to šlo. Jaký by byl však argument, proč takto rozlišovat vážení monopostu? Možná proto, abychom odstranili variabilní proměnnou: Je přece pravda, že pneumatiky během závodu mění hmotnost podle opotřebování.

Opotřebování pneumatik však není jediná proměnná v soustavě vzorců, které týmy používají. Jak ve svém sloupku poznamenal Martin Brundle, v monopostu F1 je celá řada dalších komponentů, které během závodu snižují hmotnost auta. Představa, že by technici měli vážit monopost bez nich, zní absurdně.

„Týmy musí přepočítávat hmotnost ke konci závodu pro spotřební materiál, jako jsou provozní kapaliny, brzdové kotouče a destičky, desky podlahy a [titanové] plotýnky,“ píše bývalý závodník Martin Brundle. „Pokud by například něco z monopostu, například po kolizi, odpadlo, může to být nahrazeno identickou součástkou.“

Na žmolky nelze spoléhat — FIA může vážit auta i bez nich

Při poškození předního křídla se tak použije nové přední křídlo, po defektu zase nová pneumatika. George Russell však žádné poškození na monopostu neměl a jeho pneumatiky byly v pořádku. Jen na nich chyběly zbytky gumy, které jezdci tradičně sbírají v dojezdovém kole.

„V důsledku délky kola se ve Spa nejezdí dojezdové kolo a auta jsou nasměrována přes výjezd z boxů v protisměru k pódiu a do parc fermé. Vždy jsem si myslel, že je to škoda pro fanoušky a mělo by se to přehodnotit. Platí to však už dlouho a týmy to musí brát v úvahu, protože to znamená, že nemají šanci mimo stopy sbírat pneumatikové žmolky a výrazně navýšit hmotnost každé pneumatiky,“ pokračoval Brundle.

Následně prozradil, že pokud bychom hleděli na pravidla přesně tak, jak jsou napsána, tak by FIA mohla týmům přikázat žmolky seškrábat. V konečném důsledku se v pravidlech jasně píše, že monopost musí „během celého trvání soutěže“ splňovat technická pravidla. To znamená i před sbíráním žmolků.

Brundle se to dozvěděl od zesnulého závodního ředitele Charlieho Whitinga. „Charlie Whiting mi jednou řekl, že přísně vzato by technici pro účely vážení mohli žádat, aby byla zbylá guma oškrábána. Nejsem si však vědom toho, že by se někdy něco takového stalo.“

Získal Russell výhodu a záleží vůbec na tom?

Podle našich nedělních propočtů George Russell za celý závod získal 2,5 sekundy. K téže hodnotě dospěl i britský komentátor. Ve světě F1 to není vůbec malá hodnota. V Belgii možná těch 0,055 sekundy na kolo o ničem nerozhodlo, ale to neznamená, že na jiných závodech nerozhodne. Během 10 kol je to polovina vteřiny, která, například při výjezdu z boxů, může převážit misky vah na jednu nebo druhou stranu.

„Vypočítal jsem, že 1,5 kg by během závodu činilo asi 2,5 sekundy,“ uvedl Brundle. „První trojici dělilo 1,173 sekundy, ale to je velmi zjednodušeně řečeno. Ve hře je totiž spousta jiných faktorů. Je docela uvěřitelné, že přesedláním na překvapující jednozastávkovou strategii, s dobrým gripem a vyvážením, které by využívalo všechny čtyři pneumatiky, to mohlo spolu odlehčit auto o 1,5 kilogramu.“

FIA však ani těchto 1500 gramů a 2,5 sekundy nemůže Russellovi odpustit stejně, jako Hamiltonovi v brazilské kvalifikaci v roce 2021 neodpustila, že štěrbina v zadním křídle byla o 0,2 milimetru větší, než povolují pravidla. „V této věci nemůže být žádná tolerance. Například, kdybychom řekli, že je to jen o půl kila lehčí, vždyť to nezpůsobí žádný rozdíl, tak bychom otevřeli dveře scénáři: Vždyť je to jen o půl kila lehčí než minulý týden v případě týmu X, což bylo považováno za irelevantní. Pravidla jsou v tomto případě pravidla.“