Ušetřili jste si energii na předjížděcí manévr? Přes prsty vám může klepnout omezovač MGU-K

Velká cena Mexika byla pro mnoho jezdců zkouškou trpělivosti. Jako problémové se ukázalo předjíždění na cílové rovince. Neděli plnou frustrace zažil zejména Lando Norris, který se dlouho nemohl dostat před George Russella, přestože byl evidentně rychlejší. Podle obhájce mistrovského titulu za to může nesprávně nastavený omezovač.

FIA musí vše podřídit energeticky chudému konceptu pohonných jednotek. Od začátku sezony poznáváme nedostatky nových pravidel a ještě jsme neskončili. Velká cena Mexika podle Norrise odhalila další problém při předjíždění: monoposty nemají šanci překonat určitou rychlostní hranici. Tentokrát to však nesouvisí přímo s množstvím energie v baterii.

Jak FIA “škrtí” využívání MGU-K

Toto Wolff před rokem fantazíroval, že by monoposty nové generace mohly na rovinkách dosahovat rychlosti až 400 km/h. Realita však vypadá úplně jinak. Dokonce i v nadmořské výšce 2200 metrů, kde je vzduch téměř o 25 procent řidší, se nejrychlejší vozy dostaly “jen” na 360 km/h.

Přímo to souvisí s nastavením MGU-K, které se liší v závislosti na okruhu. V Mexiku platilo, že jednotka MGU-K poskytovala jezdci plných 350 kW (469 koní) jen do rychlosti 290 km/h (graf níže). Od této rychlosti se výkon elektrické části snižoval a při 345 km/h se MGU-K vypnula úplně.

V předjížděcím režimu platí jiná mapa: jezdec má k dispozici plných 350 kW z MGU-K do rychlosti 338 km/h. Od tohoto bodu její výkon klesá lineárně až do 355 km/h. To je také důvod, proč měly téměř všechny vozy maximálku na této hranici. Celkově nejrychlejší byli Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) a Hirakawa (357 km/h).

“Při předjíždění je nejhorší to, že máme nastavený omezovač,” uvedl Lando Norris po mexickém závodě. “Doslova tu máme omezovač, který nám znemožňuje překročit určitou rychlost. Nezáleží tedy na tom, jestli jste za svým soupeřem jen o dvě desetiny. Když narazíte na stejný omezovač jako on, nemůžete s tím nic udělat. Úplně to ničí souboje.”

Na tento fakt upozorňoval po závodě i Lewis Hamilton, který se marně snažil předjet Maxe Verstappena. Na jedné straně za to mohl nedostatečný výkon pohonné jednotky Ferrari, na druhé však také bezzubý předjížděcí režim.

Hamilton si mohl klidně ušetřit i celou baterii a vybít ji při jediném agresivním útoku na cílové rovince, ale jelikož se podpora MGU-K při rychlosti 355 km/h vypínala, neměl Verstappena na rovince jak předjet. Rozdíl v rychlostech byl menší také proto, že jízda v závětří nebyla tak výhodná jako na úrovni moře.

Podle Landa Norrise je ostuda, že královna motorsportu není rychlejší. “Tohle musí do příští sezony zlepšit. Motorky dosahují maximální rychlosti 370 km/h, a to nemají ani bezpečnostní pásy. My bychom měli hravě dosahovat vyšších rychlostí než motorky.”

Sen o vyšší maximálce naráží na realitu

Úprava poměru výkonu spalovacího motoru a elektřiny to podle Norrise nevyřeší. FIA musí upravit mapu využití výkonu a lépe promyslet rozdíl mezi předjížděcím a běžným režimem využívání MGU-K.

“To s tím nijak nesouvisí,” poznamenal na adresu upraveného poměru. “Stejných maximálek dosahujeme i s režimem pro rovinky. Se stejným výkonem a režimem pro rovinky dosáhneme stejných maximálek i za rok. Je zkrátka potřeba zvýšit hranici omezovače. Je to tak jednoduché.”

V zájmu FIA je však držet maximálku pod kontrolou. Důvodem není strach z toho, jak nebezpečné by monoposty mohly být při rychlosti 380 km/h. Větší obavy jí může dělat to, jak rychle by se tehdy vybíjely baterie.

Výkon potřebný k překonání odporu vzduchu totiž roste s třetí mocninou rychlosti. To znamená, že aby monopost zrychlil například z 300 na 330 km/h, což představuje 10 procent, potřebuje mít k dispozici až o 33,1 procenta vyšší výkon.

Na předchozí příklad bychom se mohli podívat i obráceně. Pokud se motorovému oddělení podaří zázračně zvýšit výkon pohonné jednotky o neuvěřitelných 10 procent (řekněme z 900 na 990 koní), na absolutní maximálce se to projeví nárůstem jen o 3,2 procenta.

Při vysokých rychlostech je zkrátka využití energie velmi neefektivní a formule 1 teď musí počítat každý joule. Pokud FIA nezastropuje MGU-K, problémy s rekuperací a prázdnými bateriemi budou v jiných částech okruhu ještě výraznější — možná i na tratích, kde to teď není problém.

Tvůrci pravidel udělali krok vedle.