Režim Z, režim X či speciální tlačítko. Nebude to příliš komplikované? ptá se Krack

Za necelé dva roky si budeme zvykat na novou Formuli 1 s novými a zřejmě i o něco komplikovanějšími pravidly. Poznáme režim X, režim Z, nový přístup k managementu energie či speciální tlačítko pro předjíždění. Nebude to však už zbytečně komplikované? Tuto otázku si klade šéf Aston Martinu Mike Krack.

Novinky nás čekají na více frontách, včetně toho aerodynamického. Monopost bude mít nově dvě konfigurace — nebo jak je nazývá FIA režim X a režim Z —, které budou fungovat na podobném principu jako současné DRS, jen s pár rozdíly. Piloti ho už nebudou využívat k předjíždění a konfiguraci na menší přítlak budou moci aktivovat v kterékoli zóně, aniž by byli do vteřiny za soupeřem.

Možná se ptáte, proč vlastně FIA zvolila písmena X a Z? Tvůrci pravidel se inspirovali pravoúhlou soustavou souřadnic. Ve standardním režimu (Z) má monopost více přítlaku, takže na něj působí větší síla směrem dolů ve směru osy Z. Když zase otevře své přední a zadní křídlo (režim X), auto zrychlí v podélném směru, tedy ve směru osy X.

Toto není jediný aspekt nových pravidel, který bude třeba vysvětlit fanouškům. „Čeká nás množství inženýrského žargonu jako režim Z, režim X, management energie a podobně. Z hlediska komplexnosti bychom se podle mě měli zacílit na produkt, fanouška a diváka,“ prohlásil na tiskové konferenci po zveřejnění pravidel Mike Krack. „Mám trochu obavy, že v roce 2026 se na tiskových konferencích s jezdci a během rozhovorů budou rozebírat jen tyto technické věci. Mnoho lidí tomu nebude rozumět a ztratí zájem.“

Technický ředitel FIA Jan Monchaux v aerodynamice nevidí takový problém. „Když vidíte, jak rychle se děti dennodenně učí zacházet s chytrými telefony, byl bych opatrný s tvrzeními, že to pro ně může být příliš komplikované.“

Aktivní aerodynamika je jednodušší, než se na první pohled zdá. „Bavíme se o režimu X na nízký přítlak, což je vlastně DRS. Přední křídlo se současně s tím zploští. Vše bude aktivní,“ přibližuje jeden z autorů pravidel. „Režim Z je standardní konfigurace, tedy ve skutečnosti to ani není konfigurace, ale normální nastavení auta. Takže máme toto aktivní nastavení a možnost manuálního přepnutí.“

Právě možnost manuálního přepnutí pohonné jednotky do výkonnějšího režimu — nebo tlačítko pro předjíždění — bude o něco komplikovanější. Při běžném provozu pohonné jednotky bude totiž elektrická část „táhnout“ naplno s výkonem 470 koní až do rychlosti 290 km/h. Následně začne její výkon klesat až do 355 km/h, když se MGU-K vypne.

Pokud se však pilot rozhodne zmáčknout „tlačítko na předjíždění“, a tedy manuálně přepnout režim motoru, získá extra 0,5 MJ energie na dané kolo a plných 470 koní bude moci využít až do rychlosti 337 km/h. Následně při dosažení 339 km/h bude mít k dispozici už jen 140 koní a když dosáhne 345 km/h, elektrická část se vypne.

Stálým fanouškům F1 jsou tyto parametry zřejmě známy již dnes, ale potenciálně noví příznivci mohou být informacemi tak zahlceni, že si raději pustí sport, ve kterém je všechno prosté jako facka. Takový byl kdysi i motorsport; kdo ujede daný úsek rychleji s plynem až na podlaze, ten vyhraje.

„Tohle je věc, při které musíme být velmi opatrní. Z jedné tratě na druhou budeme mít různý management energie a budeme čelit různým omezením, kvůli kterým jedno auto se posune vpřed, druhé vzad. Jak to pak budeme vysvětlovat? Podle mě bychom na toto neměli zapomínat,“ poukázal Krack na nutnost vysvětlovat i příležitostnému divákovi, proč se křídla hýbou tak či onak, nebo proč minulý víkend byl jeden tým na rovinkách tak silný a teď je vzadu.

Nezapomeňme na to, že Formule 1 je už dnes dosti komplikovaná s DRS, pravidly kolem pneumatik, různými víkendovými formáty či těžkopádným posuzováním incidentů a nekonzistentními penalizacemi. Překonat tuto počáteční informační bariéru bude jen náročnější. A hrozí, že bez reálného přínosu.