Pirelli reaguje na Hamiltonova tvrzení o „miniaturním“ okně pneumatik
Práce s pneumatikami je v moderní Formuli 1 tvrdý oříšek již dlouhá léta. Podle Lewise Hamiltona je však ještě nikdy nebylo tak těžké dostat do správného pracovního okna jako právě dnes. Pirelli tato tvrzení vyvrací; problémem není šířka pracovního okna, ale vyrovnanost týmů ve startovním poli.
„To je na tom snad nejvíc frustrující,“ prohlásil Lewis Hamilton na margo práce s pneumatikami, protože v minulosti bylo podle něj pracovní okno gum italského dodavatele mnohem širší. Tím pádem týmy mohly věnovat více času nastavování monopostu.
Pirelli to ovšem vidí trochu jinak. Pneumatiky prý mají stejně široké pracovní okno. Rozdíl je v tom, že dnes jsou mezi týmy tak malé rozdíly, že ve výsledku se projeví i nejmenší odchylka od maximální přilnavosti. Pohled Lewise Hamiltona může zkreslovat i zdrcující dominance Mercedesu; s jednoznačně nejrychlejším monopostem nebylo vůbec nutné hledat maximální grip, stačilo se pohybovat někde v jeho blízkosti.
Na slova Lewise Hamiltona zareagoval hlavní inženýr Pirelli Simone Berra: „Každá pneumatika má svůj vrchol. Operační okno je vždy jen definice. My toto okno definujeme jako jisté procento ztráty přilnavosti.“
„Myslím si, že i v minulosti bylo stejné. Pravděpodobně to však nebylo tak důležité, protože dnes se zachází do mnohem větších detailů. Proto je dnes vše výraznější a důležitější. V minulosti, před 15-20 lety, byly mezi auty rozestupy pěti nebo i sedmi desetin. Nebylo to vůbec tak těsné,“ podotkl italský inženýr. Rok 2024 je úplně o něčem jiném. „Teď ten souboj vypadá úplně jinak. Dokonce i jedna desetina může způsobit velké rozdíly.“
V porovnání s minulostí však na šířku optimálního pracovního okna ovlivňují i samotná auta. Například při návrhu odpružení už týmy nemohou využívat různé vychytávky jako v minulosti, nu a pro dosažení maximálního přítlaku jsou monoposty nesmírně tuhé. Kromě toho můžeme najít i jisté rozdíly mezi pneumatikovými směsmi.
„Velmi dobře víme, že u směsi C4 a v některých případech, kdy jsou vysoké teploty, tak u směsi C5 se může objevit ten úzký výkonnostní vrchol. Některým týmům se méně daří dostat se na něj,“ pokračoval Berra. „Upřímně řeknu, že zčásti to je pneumatikou, ale zčásti to je i monopostem, jeho závěsy či tím, jak dokáže dané auto využít výkon v pneumatikách. Jedná se zde o oba faktory.“
Co je optimální pracovní okno pneumatiky?
Šéf Pirelli Mario Isola prozradil, s jakou definicí „optimálního okna“ pracují při vývoji pneumatik. Jedná se o rozsah teplot, při kterých pneumatika neztratí oproti absolutnímu maximu přilnavosti více než tři procenta gripu. Samozřejmě, v kvalifikaci nestačí být v tomto optimálním okně; čím je monopost blíže k absolutnímu maximu, tím více setinek sekundy získá.
„Podíváme-li se na graf, na svislé ose vidíme přilnavost pneumatik a na vodorovné teplotu,“ vysvětluje chování gum Mario Isola. „Když je pneumatika, která byla vyvinuta pro závodní účely, studená, nabízí velmi málo gripu. Grip začne narůstat se zvyšující se teplotou.“
Tento růst však netrvá donekonečna. „Tato křivka roste až do svého vrcholu. Pak dochází k výraznému propadu v množství gripu, což je způsobeno přehřátím.“
Pirelli se pokouší rozšířit červenou oblast kolem bodu maximálního gripu, aby bylo snazší udržet se v ní během celého kvalifikačního kola. „Jakmile dosáhnete maximálního gripu, na grafu znázorníme oblast se ztrátou tří procent, kterou považujeme za pracovní okno. Mezi jejími okrajovými dvěma body je křivka, kterou se snažíme udělat plochou a co nejširší. Naším cílem je poskytnout jezdcům pneumatiky se širokým vrcholem, aby měli k dispozici širší pracovní okno.“
