McLaren chce udělat další pokrok. Na zimu si stanovil novou top prioritu

V továrnách se už naplno pracuje na monopostech pro rok 2024. Každá stáj chce udělat krok vpřed a každá ví, na čem musí pracovat. S výjimkou Ferrari však zřejmě žádná nebude pod takovým drobnohledem jako McLaren. Dokáže britský tým navázat na úspěšný vývoj z letošního roku? Woking se o to pokusí prací na svém nízkopřitlakovém balíčku, ze kterého je nová top priorita.

Po Velké ceně Kanady byl McLaren na šestém místě Poháru konstruktérů se sedmnácti body. Mezitím si polepšil o dvě pozice a předběhl dokonce i Aston Martin, který zdolal za období od VC Rakouska až po VC Las Vegas v poměru 267:119.

Avšak, právě víkend na rovinkách v nevadské poušti ukázal, že McLaren MCL60 ještě nedokáže držet krok se soupeři vždy a všude. „Zdá se, že když jezdíme s autem nastaveným na tuto úroveň přítlaku, tak ztrácíme konkurenceschopnost,“ říká šéf týmu Andrea Stella.

V Las Vegas byla důležitá efektivní aerodynamika. McLaren tak bude pracovat na odporu svého auta. „Naše pozorování ukazují, že aerodynamika akosi přestane fungovat. Určitě to platí pro každého, ale jde tu spíše o rozsah tohoto fenoménu. Zdá se, že u nás je ta hranice o něco blíže než v případě některých našich soupeřů.“

McLaren vytáhl první zbraně ze svého arzenálu v Las Vegas. Novou konfigurací zadního křídla se snaží napodobit DRS efekt Red Bullu. Tyto poznatky budou pro inženýry velmi cenné, protože si uvědomují, že v moderní Formuli 1 se už nestačí specializovat na technické tratě.

„I když pokračujeme s vývojem balíčků na střední a vysoký přítlak, co jsme dělali i tento rok, hodně úsilí investujeme při vývoji auta na nízký přítlak. I na tyto okruhy chceme přicházet připraveni,“ konstatuje Stella. „Máme tu Baku, Vegas, Monzu, Spa — to je už docela velký počet závodů, na kterých potřebujete mít optimalizované auto. Kedysi to byla jen Monza a Spa. Když se k nim přidali další závody, stává se z toho top priorita.“

Ve Formuli 1 však všechno souvisí se vším. Pokud by inženýři chtěli snížit odpor monopostu, mohli by zmenšit například zadní křídlo. V tom případě by však auto začalo být přetáčavé. Aby bylo auto správně vyvážené, automaticky by museli ubrat přítlak i na předním křídle. To má však vliv na další faktor: Odpor předních kol.

„Pokud se rozhodnete pro menší zadní křídlo, volíte i menší přední křídlo. Toto má však vliv na oba konce monopostu. Když snížíte přítlak na předním křídle, redukujete i vaši kontrolu nad odporem předních kol. Toto má vliv na chování monopostu,“ vysvětluje 52letý Ital.

Menší přední křídlo jednoduše nemá takovou schopnost odklánět vzduch pryč od kol, takže paradoxně zmenšením předního křídla může dojít k navýšení odporu, a takisto se změní proudění vzduchu na další komponenty. „Namísto toho, abyste přítlak uberali lineárně, od určitého bodu ho ztrácíte rychleji než lineárně. Při tomto byste se chtěli vrátit k lineárnosti.“

A jak tedy dopadly testy v Las Vegas s novým zadním a spodním zadním křídlem, které pozostávalo jen z jednoho elementu? Stella prozrazuje, že pro nízkou přilnavost trate se rozhodli upustiť od tohoto experimentu.

„Měli jsme novou klapku zadního křídla. Měli jsme i další možnost snížit přítlak s novým spodním křídlem, ale rozhodli jsme se to nenasadit. Mysleli jsme si, že s tak nízkým gripem budeme potřebovat více přítlaku. Takže měli jsme jen jedno z dvou vylepšení,“ prozradil Stella.

Nakonec však doplnil. „Věděli jsme, že takovéto vylepšení nezmění charakter monopostu a jeho reakce na úroveň přítlaku vzadu. Věděli jsme, že se tam budeme trochu trápit.“