F1 čeká už tento víkend velký zlom: Jak se změní testy flexibility předních křídel?

Velká cena Španělska může být v této sezoně Formule 1 zlomová. Přesně po třetině ročníku vchází v platnost nová technická direktiva, která má za úkol klepnout po prstech týmům, které až příliš využívaly flexibilitu předních křídel. Jak vlastně týmy z této flexibility profitují a jak budou vypadat nové testy?

Boj FIA s týmy se nikdy neskončí. Inženýři z technických oddělení se snaží vytěžit z pravidel maximum a flexibilita komponentů je jednou z největších „šedých zón“. Už před rokem různé týmy zjistily, že flexibilita předního křídla může nejen zvýšit maximální rychlost auta, ale pomoci i s jedním vážným problémem současných monopostů.

Pokud je křídlo flexibilní, ve vysokých rychlostech se ohýbá směrem dolů. Týká se to zejména zadní klapky předního křídla, která po „zaklonění se“ zmenšuje odpor křídla, a tím pádem zvyšuje maximální rychlost na rovinkách, ale to ani zdaleka není její nejdůležitější úkol.

Moderní auta s přísavným efektem generují velmi mnoho přítlaku v zadní části auta, čehož důsledkem je, že v pomalých zatáčkách jsou monoposty nedotáčivé. Když má auto vzadu příliš mnoho přítlaku a vpředu příliš málo, takříkajíc „nechce zatáčet“, jak míval ve zvyku v posledních měsících říkat Max Verstappen. Pilot by byl proto nejraději, kdyby měl v pomalých zatáčkách více přítlaku na předním křídle a z nedotáčivého se stalo vyvážené auto. Není to však tak jednoduché. Problémy se objeví v rychlých sekcích okruhů.

Když monopost prochází rychlou zatáčkou, přední křídlo s velkým sklonem (velkým přítlakem) generuje ještě větší přítlačnou sílu. Týmy rychle zjistily, že přední křídlo v této chvíli začne být až příliš výkonné. Následkem toho je, že auto se stane příliš nervózním a přetáčivým, tedy vpředu má příliš mnoho přítlaku a vzadu zase málo.

Nebylo by užitečné, kdyby v pomalých zatáčkách přední křídlo „zabíralo“ na maximum a vyvažovalo silnou zadní část, ale v rychlých zatáčkách se nějakým šikovným způsobem části přítlaku vzdalo, aby monopost nebyl přetáčivý? McLaren vloni přišel na trik s flexibilitou, kterou to dosáhl.

V rychlých zatáčkách se flexibilní křídlo zkrátka „ohne a zakloní“, čímž sníží množství generovaného přítlaku a stará se o vyvážený balanc auta. V pomalých zatáčkách se zase vrátí do své standardní polohy a poskytne maximum přítlaku, který pilot potřebuje při boji s nedotáčivostí.

Různé týmy však měly dojem, že papájové v tomto směru zašli už příliš daleko. I s tím souvisí nová technická direktiva.

Jak se změní testy?

Všechny procedury jsou popsány v článcích 3.15.4 a 3.15.5 současných technických pravidel. Co se tedy změnilo? Přední křídlo se bude kontrolovat třemi testy na níže vyobrazené konstrukci, která umožňuje sledovat, o kolik milimetrů se ohnulo přední křídlo po nasazení závaží. Technici FIA s ní už ve čtvrtek zkoumali některá přední křídla.

První dva testy jsou asymetrické. FIA nejdříve na tzv. odtokové hraně poslední klapky vyvine vertikální sílu o velikosti 60 N, což představuje přibližně 6 kg. Až doposud bylo povoleno, aby se tato část křídla ohnula o 5 mm, ale od tohoto víkendu to budou už jen tři milimetry (zelená na obrázku níže).

Kromě toho FIA zpřísnila i limity při asymetrickém testu hlavní klapky předního křídla. Ve vzdálenosti 800 mm od centrální osy monopostu vyvine sílu o velikosti 1000 N (téměř 100 kg) a sleduje, zda se křídlo v tomto bodě neohne o více než 15 mm. Doposud byla tolerance až na úrovni 20 mm (červená).

Třetí test se podobá tomu předchozímu, jen s tím rozdílem, že síla 1000 N působí na obou stranách předního křídla (modrá). Doposud platilo, že křídlo splňovalo pravidla při ohybu do 15 mm, nově se musí vejít do 10 milimetrů.

Proč se testy mění až teď?

Šéf FIA pro monoposty Nikolas Tombazis na konci minulého roku ujišťoval, že federace je se situací spokojená a nechystá žádné změny ve statických testech flexibility. Přišel však leden a po lobování některých týmů jsme se dočkali nové technické direktivy, která chce s flexibilitou zatočit.

Aby týmy nemusely ještě před startem ročníku předělávat svá přední křídla, její nasazení se odkládalo. Nakonec se našel kompromis, kterým je víkendová VC Španělska. Různé týmy přiznaly, že budou muset přinést nové přední křídlo, protože jejich staré by přísnějšími testy neprošlo.

„Na několika závodech po VC Belgie jsme na předních křídlech všech monopostů nainstalovali kamery a dospěli jsme k závěru, že testy je třeba zpřísnit,“ obhajuje technickou direktivu Nikolas Tombazis. „K tomuto závěru jsme dospěli v dost pozdní fázi minulého roku. Měli jsme pocit, že kdyby dodatečné testy byly zavedeny na začátku sezony, bylo by to k týmům příliš tvrdé a mohlo by to znamenat, že současná přední křídla by putovala do koše, což by byly extra výdaje. Proto jsme považovali za rozumné je odložit.“

Bude to už stačit?

FIA pravidelně zpřísňuje testy flexibility, ale týmy doposud vždy našly způsob, jak prověrkami projít, ale flexibilitu si zachovat. Platí totiž, že v reálných podmínkách na křídlo přece jen působí jiné síly než při statickém vertikálním testu. Technická oddělení tak zkoumala nové materiály a konstrukce, které měly dokonce rotovat směrem dozadu, ale když na ně FIA „zavěsila“ svá závaží, neohnuly se nad povolenou hranici.

Snížení limitů o pár milimetrů nezní jako mnoho, ale podle některých odborníků v paddocku jsou nové požadavky tak přísné, že už se tento test nebude dát obejít ani šikovným využitím materiálů či konstrukcí.

„Je fér, pokud FIA zavede nové testy flexibility a tuhosti, když posoudí, že některá oblast se přehnaně zneužívá, ale, ano, doufáme, že toto bude naposledy, co v této sezoně s tím budeme muset něco dělat,“ prohlásil Tombazis.