AMuS: Red Bull se snaží přesvědčit Aston Martin, aby protestoval proti Ferrari a McLarenu

Vzpomínky na rok 2021 ožívají. Nejsou to jen stále intenzivnější souboje na trati, ale také ty v zákulisí. Tématem jsou opět flexibilní křídla, ale zatímco v roce 2021 vedl Red Bull „flexibilní gang“, letos táhne za kratší konec a je to právě stáj z Milton Keynes, která protestuje, i když podle německého magazínu Auto Motor und Sport se na to snaží použít konkurenční tým.

FIA a F1 budou tento boj svádět donekonečna a dá se říci, že vždy budou tahat za kratší konec. Technologie týmů totiž má pokaždé náskok a zpřísňování testů flexibility funguje jen do určité míry a určité doby. V roce 2024 se však ukazuje, že ohebná křídla představují při současné generaci monopostů nemalou výhodu a v ostatních týdnech probíhá na této frontě intenzivní boj.

V roce 2022 jsme očekávali, že největší roli při vývoji aerodynamiky bude hrát podlaha, ale ve skutečnosti jsou klíčem právě méně nápadná přední křídla. „Red Bull zbrojí proti předním křídlům McLarenu a Ferrari. Účelové ohýbání těchto komponentů jej mění na zázračnou zbraň. I Mercedes právě učinil obrovský krok vpřed s jejich novým ohebnějším křídlem,“ píše reportér německého magazínu Auto Motor und Sport Michael Schmidt.

Pokračuje tak boj, který ve Formuli 1 probíhá již dvě desetiletí. Týmy investují obrovské zdroje do účelového a téměř by se dalo říci řízeného ohýbání komponentů, zatímco FIA se snaží zpřísňovat testy. „Týmy jsou však vždy o krok před kontrolory,“ poznamenává AMuS.

Přední křídla musí podle pravidel odolat zatížení 60 Newtonů na více místech bez pohybu či ohnutí o více než tři milimetry. Úkolem inženýrů v posledních letech je přicházet s řešeními, jak projít testem a přesto dosáhnout požadované flexibility v reálných podmínkách na trati.

Nikdo nechce protestovat

Jak si asi dokážete představit, jedná se o šedou zónu v pravidlech. Platí totiž zákaz pohyblivé aerodynamiky. Všechny komponenty musí při jízdě zůstat nehybné vůči vnějšímu prostředí, ale jediný způsob, jak to kontrolovat, jsou testy ohebnosti. Těmi se však dá projít a zároveň dosáhnout požadované ohebnosti.

Pamatujeme si rok 2021, kdy Red Bull i další týmy těžily na rovinkách z flexibility zadních křídel, která snižovala odpor vzduchu. Mercedes tuto výhodu neměl a uprostřed titulového boje hledal způsoby, jak politickou cestou vzít výhodu konkurenci. Podařilo se. FIA tehdy uprostřed sezóny změnila a zpřísnila testy a přiměla mnohé týmy investovat do zcela nových křídel.

Máme zde i mladší příklady. V loňském roce se velmi intenzivně spekulovalo, že Aston Martin doplatil na technickou direktivu FIA, pro kterou přišel o svoji výhodu z úvodu sezóny. Tým musel přepracovat své přední křídlo a připojit jej pevněji k nosu. Aston Martin v té době jakoby lusknutím prstu přišel o svou rychlost a i když to nikdo oficiálně nepotvrdil, mnozí si všimli možného propojení.

„Dnes jsou přední křídla opět tématem,“ píše Auto Motor und Sport. „Red Bull ukazuje prstem na přední křídla McLarenu a Ferrari, která se prý pod náporem příliš ohýbají, otevřeněji než kdykoli předtím. Red Bull se snažil instruovat Aston Martin, aby podal protest, ale v Silverstonu s tím nechtějí mít nic společného. Panuje podezření, že technická kancelář Aston Martinu již pracuje na vlastním řešení.“

„Mercedes měl také podezření, že tajemství McLarenu a Ferrari spočívalo spíše v předním křídle, ne v podlaze. Avšak místo toho, aby proti svým soupeřům podnikli kroky, momentálně vzali iniciativu do vlastních rukou. Říká se, že nové přední křídlo Mercedesu je nejnovějším přírůstkem v rodině legálně ohebných komponent a sehrálo nezanedbatelnou roli při obrodě Stříbrných šípů,“ píše AMuS.

Mírná nedotáčivost v zatáčkách

Zajímavé je, že každý na to jde po svém. Podle německého magazínu se způsob i místa ohybu liší od týmu. „Každý má své metody,“ řekl Auto Motor und Sportu nejmenovaný inženýr. „Některé lišty se ohýbají dozadu, některé otáčejí celým křídlem a některá křídla se ohýbají na svých koncových lištách. Vy hledáte nejlepší balanc pro všechny typy zatáček.“

Výsledek je pochopitelný. V pomalých a středně rychlých zatáčkách nabízí křídlo i nadále potřebný přítlak. Jezdec od auta chce, aby se přední náprava zakousla do zatáčky a monopost zatočil. Pokud je přední křídlo naprosto tuhé, způsobuje to přetáčivost v rychlých zatáčkách, což jezdce připraví o sebedůvěru.

Ohebné křídlo naproti tomu dokáže snížit přítlak na přední nápravě a ovlivnit průtok vzduchu pod podlahou. Pokud to uděláte správně, dosáhnete mírné nedotáčivosti v rychlých zatáčkách. „To je obzvláště důležité v rychlých zatáčkách při současné generaci monopostů s přísavným efektem, protože pravidla nabízejí inženýrům méně nástrojů pro usměrnění průtoku vzduchu,“ připomíná AMuS.

Nezapomeňme, že v současnosti je zavěšení aut velmi tuhé. Inženýři tak přišli o možnost, jak ovlivnit vyvážení monopostu změnou mechanického nastavení. Přední křídlo, které zajišťuje požadovaný přítlak v pomalých i rychlých zatáčkách, představuje trumf. Samozřejmě, Red Bull to dělá také, ale Ferrari, McLaren a nyní i Mercedes to posunuly o úroveň výš. „Pokud se to bude nadále tolerovat, budeme muset jít stejnou cestou,“ cituje AMuS stanovisko Red Bullu.