Cardile: Ferrari narazilo na vývojový strop. Nové auto vyřeší i problémy s pneumatikami

Po skvělém vstupu do sezóny 2022 se zdálo, že Ferrari by mohlo konečně zaznamenat úspěšný rok. Red Bull ho však předehnal a všem včetně italské stáje nedal ani šanci hltat prach; byl na to příliš daleko. Co se tedy stalo Scuderie, že nedokázala držet krok s mistry světa? Její technický ředitel tvrdí, že už vyčerpala svůj potenciál.

Říká se, že čím déle platí daná sada pravidel, tím vyrovnanější je startovní pole. Zpočátku se totiž každým balíčkem vylepšení dá najít několik desetin sekundy na kolo, ale postupem času dochází nápady a prostor něco posunout dál.

Snad s výjimkou fanoušků Red Bullu všichni věří, že Red Bull si už tento prostor vyčerpal a konkurence ho začne výrazně stahovat. Naději nám dává i fakt, že Ferrari narazilo na vývojový strop své koncepce už po necelých dvou letech od začátku platnosti současných pravidel. Proto se Red Bullu nepřibližovalo tak rychle, jak by si přálo.

Technický ředitel Ferrari Enrico Cardile před Vánocemi vysvětlil, že za to je zodpovědné šasi. „Auto pro rok 2023 bylo vyvíjeno v návaznosti na monopost z roku 2022. Snažili jsme se odstranit některá omezení předchozího auta. Nakonec se nám podařilo tento cíl splnit, protože monopost se na trati choval přesně tak, jak jsme ho vyvíjeli.“

„Byl v tom však problém,“ pokračoval pověstným „ale“. „Záhy jsme si uvědomili, že jsme si nevybrali nejvýhodnější směr. Proto jsme interně přehodnotili naše cíle pro aerodynamiku. První krok jsme udělali s jarním balíčkem, ve kterém jsme upravili podlahu a karoserii. Po něm následoval další krok v Rakousku. Následně jsme však narazili na architektonické limity, resp. na limity toho, co jsme s tímto šasi mohli udělat.“

Přestavba šasi by Scuderii nesmírně pomohla

Před pár lety by to Ferrari mohlo vyřešit přestavbou šasi, ale pod současnými rozpočtovými pravidly na to není prostor. Inženýři v Maranellu tak pracovali „s jednou rukou za zády“.

Podle Cardileho se ukázalo, že koncepce s širokými a vysokými bočnicemi představovala vývojovou brzdu. „Omezovalo nás hlavně šasi, protože hlavním rozdílem mezi naším autem a monopostem ve stylu Red Bullu byl otvor chlazení a návrh bočnic. Naše byly tučnější než verze od Red Bullu.“

Na začátku roku 2022 nás překvapilo, kolik různých koncepcí bočnic se objevilo v poli. Postupem času se však ukazuje, že nejlépe je navrhl Red Bull. Ferrari však mělo dobrý důvod, proč se rozhodlo tak, jak se rozhodlo.

„Důvodem je to, že jsme se snažili využít tuto část karoserie na to, abychom před ní vytvořili oblast s vysokým tlakem a řídili tak turbulence od pneumatik,“ pokračuje Cardile popisující snahu odklánět turbulentní vzduch pryč od karoserie. „Protože jsme měli takovou ‚tučnější‘ bočnici, nepotřebovali jsme navrhnout šasi s příliš propracovanými křivkami, protože elektroniku jsme vložili přímo pod chladiče.“

Takový Mercedes se se šasi musel pořádně vyhrát, aby všechno zapadlo do sebe. Protože Ferrari mělo tučné bočnice, s nárazovými strukturami si mohlo dělat, co jen chtělo. „Boční nárazovou strukturu, tu spodní, jsme zvedli do maximální možné výšky, protože jsme našli extra výkon tím, že jsme vyčistili oblast nad přední částí podlahy.“

„Když jste však zhodnotili, že pro dosažení jiného cíle potřebujete i jiné tvary, tak umístění elektroniky a návrh šasi — této spodní nárazové struktury — se rychle stalo omezením,“ povzdechl si 48letý Ital. Ferrari se nemohlo vydat cestou Red Bullu a jeho ‚podseknuté‘ bočnice, protože v těchto místech překážela elektronika se samotným šasi.

S tímto problémem se hnout nedalo. „V našem případě by to znamenalo připravit nové šasi a novou převodovku, v podstatě postavit úplně nové auto, což se z mnoha důvodů nedá zvládnout během sezóny.“

Ferrari proto už od léta avizuje, že na rok 2024 chystá „úplně nové auto“. S vysokou pravděpodobností se i Maranello vydá po stopách Red Bullu, jehož auto fungovalo za každých podmínek a téměř na každém typu okruhu.

Nové auto už nebude žroutem pneumatik, věří Cardile

Nejsilnější zbraní červených býků byla šířka pracovního okna jejich monopostu. Všichni ostatní zaznamenali několik silných, ale i několik slabých víkendů. Ferrari se však s jedním problémem potýkalo od začátku sezóny až do konce. Vysoká degradace pneumatik velakrát zmařila naděje na vítězství z pole position.

Dokáže se Ferrari zlepšit v práci s pneumatikami? Cardile je o tom přesvědčený. Tvrdí, že opotřebení pneumatik souvisí především s aerodynamikou auta. Nastavení závěsů a odpružení je prý druhořadé. „Myslíme si, že víme, proč naše výkonnost v závodech klesá. V našem případě to souvisí s aerodynamickým mapováním a maximálním přítlakem, který dokážeme získat. Nastavení odpružení jsou podle mě trochu přeceňované. V konečném důsledku závěsy navrhujete tak, abyste profitovali z hlediska aerodynamiky a zároveň dosáhli rozumných kinematických vlastností.“

„Problém s opotřebením pneumatik spočívá v tom, jak auto funguje. Samotné fungování auta je dikováno chováním aerodynamiky. Vše závisí na aerodynamice, pokud tedy návrh závěsů není úplně na nic,“ poznamenal rodák z italského Arezza.

Letošní šasi nebylo kompatibilní s cestou, kterou se Ferrari chtělo vydat z hlediska aerodynamiky. Proto poměrně brzy přeorientovalo vývoj na rok 2024. Na trati se soustředilo na práci s nastavením a přinášelo taková vylepšení, která inženýrům mohla pomoci při vývoji příštího auta.

Cílem Ferrari pro rok 2024 je postavit auto, které dokáže podávat nejlepší výkony v různých podmínkách. „Naše maximální výkonnost snad není příliš vzdálená Red Bullu, ale potřebujeme, aby pilot jel na plno, aby panovaly vhodné povětrnostní podmínky a také správná kombinace zatáček.“

„Potřebujeme na to hodně věcí, proto je náročné zopakovat takový výkon i v závodním stintu, když pneumatiky začnou odcházet a vyvážení auta se mění. Máme pocit, že Red Bull má od nás mnohem robustnější platformu. Red Bull demonstruje, že to (postavit auto, které dokáže být silné všude, pozn. red.) není nemožné. Je to jen otázka tvrdé práce a správných cílů,“ uzavřel Cardile.